Tempo 30 in Innenstädten ist ein heiß diskutiertes Thema. Die eigentlich zielführenden Ansätze vom Umweltbundesamt von 2017 „Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen“ werden häufig von einigen Trollen im Internet zerredet. Jedoch bleibt nach dieser Studie nur noch wenig Raum für Interpretationen.

Die wichtigsten schlechten Argumente gegen ein großräumiges Tempolimit sind folgende:

In großen Städten kriecht man jetzt schon ewig.

Ja, das stimmt. Das liegt jedoch nicht am Tempolimit, sondern an der schieren Masse an Fahrzeugen und an einigen Personen, die ihr Auto in zweiter Reihe parken und so den Verkehrsfluss stören. Es konnte gezeigt werden, dass auf vielbefahrenen Strecken selten die erlaubten 50 km/h erreicht werden. Auf der Referenzstraße in Berlin lag der Maximalwert der Geschwindigkeitsverteilung zwischen 35 km/h und 40 km/h tagsüber. Nach der Anordnung von Tempo 30 in diesen Straßen wurde hingegen die zulässige Maximalgeschwindigkeit häufiger überschritten, der Maximalwert der Geschwindigkeitsverteilung pendelte sich zwischen 30 km/h und 35 km/h ein. Im Großen und Ganzen ändert auf vielen Strecken die Einführung von Tempo 30 wenig. Bei 19 untersuchten Strecken sank die Durchschnittsgeschwindigkeit nur um 9 km/h, was sich nach einer durchaus verkraftbaren Reduzierung anhört.

Während der Nebenverkehrszeiten zeigte sich jedoch folgendes Bild: Bei erlaubten 50 Stundenkilometern wurde diese Geschwindigkeit von etwa 70% der Autofahrer überschritten, bei erlaubten 30 Stundenkilometern waren es dann 98%. Das ist schon ein starkes Stück, in einem solchen Maße die Verkehrsregeln zu missachten.

Eine zweite Aussage der Studie ist, dass der Verkehrsfluss eh nur zu einem kleinen Teil durch die erlaubte Geschwindigkeit, sondern durch die Ampelschaltungen beeinflusst wird. Dieser Punkt wird gerne mal bei dieser Diskussion vergessen. Wenn man konstant 50 oder 30 fahren kann liegt der Vorteil klar auf der Hand, man ist bei 50 einfach 67% schneller als bei 30: logisch! Das bedeutet bei 50 km/h benötigt man 7,2 s für 100 m und bei 30 km/h 12 s, man wäre also fast 5 s schneller. Im wahren Straßenverkehr zeigte sich jedoch nur eine Reduzierung der 100-Meter-Zeit zwischen null und drei Sekunden.

Und noch ein Faktum, welches zu berücksichtigen ist: der Mindestabstand. Im Allgemeinen kann man zwar davon ausgehen, dass dieser eh nicht eingehalten wird, trotzdem spiel dieser auch ein wichtige Rolle. So muss bei Tempo 50 ein Abstand von 25 Metern und bei Tempo 30 ein Abstand von 15 Metern zum Vorherfahrenden eingehalten werden. Man braucht 1,8s bei Tempo 30 und bei Tempo 50 für den Sicherheitsabstand plus die Strecke der Fahrzeuglänge (etwa 4,4 m), was in etwa 0,32 s bei Tempo 50 und 0,53 s bei Tempo 30. Also dürfen bei Tempo 50 maximal 1698 und bei Tempo 30 maximal 1545 Auto pro Stunde eine einspurige Straße befahren, was eine Reduktion von maximal 9% bei optimalen Bedingungen wäre.

Bei Tempo 30 steigt der Benzinverbrauch und umweltschädigende Emissionen.

Ein gern genanntes Argument, welches sich bei näherem Hinsehen direkt mehrere Kategorien der Desinformation nach dem PLURV Schema erfüllt.

In der Tat, liegt bei vielen KFZ unter idealen Bedingungen die effizienteste Geschwindigkeit zwischen 50 und 70 km/h. Das liegt vor allem an der Optimierung der Motoren auf diesen Betriebspunkt. Es ist also ein von uns selbst entworfenes Problem und könnte bei neuen Automodellen auch wieder korrigiert werden. Jedoch liegt in der Grundannahme der idealen Bedingung bereits das Problem. Innerstädtisch gibt es halt jede Menge Situationen, bei denen gebremst und anschließend beschleunigt werden muss. Seien es Ampeln, Zebrastreifen, Falschparker und langsamere Verkehrsteilnehmer (ja, das sind auch Fahrradfahrer und Fußgänger). Und dabei setzt sich die Physik halt wieder durch. Um auf Tempo 50 zu beschleunigen benötigt man fast 2,8-mal so viel Energie, also Benzin. Hinzu kommen noch die gesteigerten Reifenabriebe.

In verschiedenen Studien wurde diese These auch widerlegt. In fast allen Studien wurden deutliche Reduktionen von NOx und PM10 nachgewiesen. (PM10 sind Feinstaubpartikel mit einem Durchmesser von 10 µm. Diese sind relevant, da diese in die oberen Atemwege eindringen. Eine weitere Partikelklasse sind die PM2,5, die alveolengängig sind, also bis tief in die Lunge eindringen.)

Im ersten Lockdown in Stuttgart sank der Verkehr um ca. 80%, die Feinstaubwerte sanken jedoch nicht nennenswert.

An einigen Messstellen soll gar eine Erhöhung der PM10 Konzentration gemessen. What? Dazu sollte man bedenken, dass nur 7% der Feinstaubbelastung von Abgasen herrühren und 44% sind Reifenabrieb. Das bedeutet, dass ca. 80% des Feinstaubes nicht aus dem Motor kommt.

Der Rest dieser Stuttgarter Feinstaubmessung kommt von Kaminfeuern, Industrie und dem Umlandverkehr. Ich konnte in den Daten von Stuttgart keine Abweichung feststellen.

https://www.mdr.de/wissen/tempo-dreissig-klima-emissionen-100.html

https://www.berlin.de/hauptstadtluft/luftverbesserung/tempo-30/artikel.746139.php

https://www.lubw.baden-wuerttemberg.de/-/tempolimits-von-30-oder-40-km-h-verbessern-nicht-zwangslaufig-die-luftqualitat-

https://www.rnz.de/nachrichten/heidelberg_artikel,-heidelberg-tempo-30-wird-im-internet-heiss-debattiert-_arid,667411.html

https://www.focus.de/auto/news/diesel-drama-stuttgart-schafft-seinen-feinstaub-alarm-ab-fahrverbote-bleiben-trotzdem_id_11888497.html

Mit dem E-Auto Tempo 30 wegen Lärmschutz?

Mie dicken Sportauspuff und 1000W Subwoofer wird ein Auto nicht leiser, das müssen wir hier wohl nicht zu diskutieren. Für Serienfahrzeuge ist die Lage aber nicht so eindeutig.

1. Unter 30 Stundenkilometern sind E-Fahrzeuge leiser
2. Über Tempo 30 ist keine nennenswerte Geräuschsreduktion wahrnehmbar
3. E-Autos können Fiep-Laute von sich geben, die als sehr störend empfunden werden

Zusammengefasst wird in Punkto Geräuschsbelastung kein nennenswerter Vorteil durch E-Mobilität entstehen. Die einzige Möglichkeit ist, die Anzahl der Fahrzeuge zu reduzieren.

https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/verkehrslaerm/strassenverkehrslaerm#welche-faktoren-haben-einen-einfluss-auf-den-strassenverkehrslarm

Alle, die aufs Auto angewiesen sind, werden dadurch benachteiligt.

Es kommt immer wieder die Behauptung auf, dass gerade die Berufstätigen durch ein Tempolimit stark benachteiligt werden, auch bei der Diskussion über ein Tempolimit auf Autobahnen. Erstmal ein paar Fakten:

• Der deutsche Autofahrer sucht im Durchschnitt 41 Stunden im Jahr nach einem Parkplatz.
• Der deutsche Autofahrer steht im Durchschnitt 30 Stunden im Jahr im Stau.
• Der deutsche Autofahrer verbringt im Durchschnitt 261 Stunden im Jahr im Auto.

Also im Schnitt fährt man hier 190 h pro Jahr plus die nervigen 71 h, die einfach so mit dem Autofahren zusammenhängen. 37% der Zeit wird also für das Drumherum aufgebracht und 63% fürs Ans-Ziel-Kommen. Wie viel von diesen 63% nun wirklich von der Tempo 30 Debatte tangiert werden, ist schwer zu ermitteln.

Wenn man unterscheidet, wofür das Auto verwendet wird, fällt auf, dass im Mittel nur ca. 20% der Fahrzeiten auf berufliche Zwecke fällt, währen fast 40% für Fahrten zu Freizeitzwecken aufgewendet wird.

Ich habe die Quelle leider nicht mehr gefunden (bitte melden wenn jemand diese kennt), jedoch ist die mittlere Fahrstrecke innerstädtisch 5,5 km bei ca. 3,1 Fahrten pro Person. Die jährliche Gesamtfahrleistung beträgt 11733 km pro Jahr (2019). Ganz grob wäre dann die Aufteilung 50% innerstädtischem zu 50% außerstädtischem Verkehr. Alles zusammengenommen kommen dann etwa sieben Stunden zum beruflichen Verkehr pro Jahr hinzu, also ca. 30 Minuten pro Woche.

Ein paar letzte (falsche) Kommentare

1. Mittlerweile möchten die modernen Städter alle Annehmlichkeiten der Stadt haben, aber nicht mehr deren Nachteile.
2. Straßenverkehr ist halt gefährlich.
3. Die wenigsten 30er Zonen sind tatsächlich notwendig.
4. Der Individualverkehr für die breite Masse und die damit einhergehende Freiheit ist der Schüsselfaktor für den Wohlstand, den wir heute haben.
5. Die Fahrradfahrer fahren doch eh alle bei Rot.